Interviste
Malpensa, con Jimmy Pasin
Alberto Tognola
Jimmy Pasin è persona che segue da sempre le vicende di Malpensa, architetto, è stato assessore del comune di Somma Lombardo.
Nota:
- I comuni del CUV (Consorzio Urbanistico Volontario) sono 9: Arsago Seprio, Cadano Al Campo, Casorate Sempione, Ferno, Golasecca, Lonate Pozzolo, Samarate, Somma Lombardo, Vizzola Ticino.
- I comuni del COR2 sono 12; Sumirago (capofila) – Azzate – Brunello – Cavaria Con Premezzo – Cazzago Brabbia – Crosio Della Valle – Daverio – Inarzo – Mornago – Sesto Calende – Taino – Vergiate –
Jimmy Pasin (Rete dei Comitati Malpensa)
La rete dei comitati non è un supercomitato, ma una chat WA che corrisponde a una volontà di condividere posizioni politiche, informazioni, proposte. La compongono comitati della zona circostante Malpensa, qualcuno anche del Piemonte, del Nord Milanese, il Comitato per la salute nel varesotto di Gallarate, una rappresentanza del COR2 –coordinamento dei comuni a 20 km da Malpensa-
Malpensa è l’aeroporto lombardo nel punto più estremo della Lombardia. Strano che questa struttura sia così poco presente nelle discussioni della Provincia e della Regione. Malpensa è il secondo aeroporto più importante d’Italia. Anche nelle discussioni al Politecnico, per quanto riguarda la mia esperienza, non viene considerato nella sua importanza. Nello stesso CUV, consorzio urbanistico, nato appunto per affrontare problemi urbanistici, questa realtà non è così presente nel dibattito. Dal 1976 in poi i comuni del CUV non hanno visto uno sviluppo urbanistico importante, pur in presenza di un aeroporto (mai autorizzato fino al 1993) fatto per superare 12.000.000 di passeggeri.
È alla fine degli anni sessanta che prende vita il progetto Malpensa 2000. Il progetto del nuovo terminal 1 nasce con concetti già superati dal punto di vista funzionale. Negli anni novanta, con il governo Berlusconi, si investono 500 miliardi di lire per far diventare Malpensa un Hub. Con l’Hub il passeggero non esce nemmeno dall’aeroporto. L’Europa finanzia a patto che serva all’Europa; ad es. Volo New York Malpensa che si collega con Lione. Si recuperano i progetti del ’69-’70, si comincia a costruire la stazione, senza Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), senza Valutazione Ambientale strategica (VAS). Si decide nel 1998 di fare una VIA perché si pensa di spostare voli da Linate a Malpensa. Il sistema a satelliti caratteristica di Malpensa, non si realizzava più dagli anni ’70. Si realizza negli altri aeroporti una struttura in linea con spazi interni per i passeggeri. La decisione di chiudere Linate e spostare i voli a Malpensa e la valutazione di impatto ambientale ottengono il parere contrario dei ministri Melandri (Beni culturali) e Ronchi (Ambiente). Nel 1999 il primo ministro decide di superare il parere negativo dei due ministeri e dà parere positivo, con l’obbligo però di realizzare le opere segnalate dal parere negativo dei ministri, che consiste in sostanza in
1- delocalizzazione del quartiere di Case Nuove, che risale a insediamenti del 1500 e 1700 (comprendenti la Cascina Case Nuove e la Cascina Malpensa)
2- Compensazioni ambientali: piantumazione alberi, cave da sistemare, fondi per coibentazione di edifici, collegamento con le Ferrovie Nord (con interramento della ferrovia a Castellanza).
Costo totale dell’operazione 2.500 miliardi di lire, per arrivare a 23, 24 milioni di passeggeri (sarebbe il caso di fare un rapporto costi-benefici).
Alla fine del 2000 si prova di nuovo a dopare Malpensa se le compagnie aeree non vogliono entrare con la propria sede a Malpensa. Solo la Germania in Europa ha due Hub. Alitalia viene convinta da Malpensa a stabilire metà della parte operativa per il suo secondo Hub a Malpensa, il che produce un’ulteriore crisi di Alitalia, ma ha permesso a Malpensa di passare dal 2001 al 2007 da 13 a 24 milioni di passeggeri. Nel 2008 interviene una nuova crisi economica mondiale, Alitalia torna a Roma. Malpensa torna a 18.000.000 di passeggeri e solo dieci anni dopo, nel 2018 riprende i 23-24 milioni. Nel 2019, con la chiusura di Linate per la ristrutturazione della pista arriva a 29.000.000 di passeggeri e 500.000 tonnellate di merci movimentate.
Malpensa si posiziona sul mercato come uno dei più grandi aeroporti point to point e low cost. Easy jet occupa tutto il terminal 2 servendo Europa e Mediterraneo.
Nel 2007 viene proposta la terza pista all’interno di un nuovo Masterplan. Viene chiesto a una università americana di dare un parere su come possa funzionare questo progetto, su cui viene proposta una semplice Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e non una Valutazione Ambientale Strategica (VAS) che sarebbe in grado invece di valutare l’impatto su tutto il territorio circostante.
L’ampliamento previsto verso sud corrisponde ad un’area grande quanto il centro storico di Milano fino alla cerchia dei navigli. Bonomi, allora presidente di SEA, parlava di 70.000.000 di passeggeri, il che avrebbe fatto di Malpensa il terzo o quarto aeroporto del mondo, una cosa insostenibile per il tipo di infrastruttura esistente. Nel 2011/12 il ministero darà parere negativo e SEA ritira il Masterplan.
Due anni dopo, con Modiano presidente, si riduce il piano, la terza pista non viene più proposta, anche se si mantiene l’area a disposizione, con la possibilità di realizzarla in futuro. Il piano non viene presentato.
Si arriva ad oggi, al Masterplan 2020/2035, che tra le altre proposte, prevede un ampliamento verso sud, nella brughiera, di un’area grande come tutto il parco Sempione di Milano; il piano prevede una strana opzione, 90.000 mq per costruire nuovi capannoni e spazi di movimentazione in previsione della crescita degli aerei cargo, in un progetto che non viene presentato oggi ma che lascia la possibilità di una terza pista. Anche su questo Masterplan si propone una VIA e non una VAS.
A questo punto può essere utile fare un cenno alle prospettive di movimentazione merci in un’area ampia che vede Malpensa come punto di incrocio. Corridoi ferroviari europei da Rotterdam verso sud, dal Portogallo alla Russia. Malpensa è un punto nodale di questi due sistemi, sotto l’occhio attento di operatori del trasporto merci, con sbocchi sul mediterraneo, Venezia e Genova. La maggior parte del trasporto avviene per nave e treno dai porti. La connessione sono i centri intermodali di Busto Arsizio (UPAC) e Novara che fanno da nodi di passaggio dai treni al trasporto su strada.
Aree dei Comuni sottoposti a mappe di vincolo (clicca per aprire immagine)
La precedente immagine rappresenta nella circonferenza esterna il limite di un’area enorme la cui base è l’ellisse della stretta area di Malpensa con le piste e tutto il resto è l’area più ampia sottoposta a vincoli da ENAC (Ente nazionale aviazione civile). Quelle in rosso sono aree di terreno che sono sopraelevate orograficamente, sono colline, e non dovrebbero stare lì perché sono problematiche per la sicurezza dei decolli. Malpensa in sostanza è un aeroporto sorto in una zona dove si può decollare solo verso Nord, per cui grandi aree sono in situazione di totale insicurezza. Non c’è altro aeroporto al mondo che trasporta 20, 22 milioni di passeggeri all’anno, che abbia di fronte al decollo aree al di sopra dei vincoli aeroportuali. Non è un aeroporto nato in una zona facile, ma in un territorio complicato; è impensabile raggiungere traffici a livello di altri aeroporti che hanno di fronte territori meno antropizzati, in pianura, con possibilità di decolli in tutte le direzioni. Per problemi di orografia e di venti da Malpensa si può decollare solo verso Nord. Aeroporti con 50 milioni di passeggeri che possono decollare in tutte le direzioni, sono messi meglio di noi con 24 milioni e la possibilità di decollo in una sola direzione. Quindi i limiti dell’aeroporto sono dati non dalle persone che non vogliono sentire il rumore, ma dalla sua posizione, dai suoi limiti oggettivi.
Alberto Tognola
Il Cor2 nasce appunto per le implicazioni su un territorio così vasto. Fin dal suo nascere si è ritenuto di instaurare rapporti con il CUV, la Provincia di Varese, i comuni dell’alto Milanese e del Novarese, con i vari comitati, al fine di creare una massa critica di pressione sul problema aeroporto. Ultimamente anche il CUV sembra essersi reso conto di non avere la primogenitura sulla questione di Malpensa. Questa problematica dovrà entrare nel programma elettorale in una visione di ampia prospettiva. Il territorio circostante Malpensa deve avere la possibilità di una voce in capitolo sulle scelte che verranno fatte. La vocazione cargo che sembra essere la strada del futuro di Malpensa mette in discussione tante cose, non ultimo uno sviluppo turistico pur presente, che potrebbe essere importante per la nostra provincia e che, dalla presenza dell’aeroporto, rischia di essere non rafforzato, ma indebolito.
Alessio Fornasetti
Legati al concetto di Malpensa, ci sono alcuni aspetti costitutivi da mettere in discussione e da aggiornare; come la definizione di sedime aeroportuale, molto precisa da un punto di vista tecnico, che viene formulata in anni in cui densità di popolazione e traffico aereo non avevano la portata di adesso. Quindi è uno strumento obsoleto. Il territorio si è sviluppato, crescendo come popolazione e inurbamento, crescendo come traffico su ferrovia e su gomma. Quindi c’è una serie di effetti diretti e indiretti provocati dall’attività di Malpensa che vanno ben aldilà dello stretto confine del sedime aeroportuale.
Questo è un concetto su cui il Cor2 intende lavorare, intende esprimersi e mettere in discussione appunto questi fondamenti che sono tutto sommato superati dalla realtà dei fatti e dalla realtà operativa di Malpensa che, non dimentichiamolo, ha nel progetto da qui al 2035 uno sviluppo delle merci molto importante, perché passare da 500.000 tonnellate a 1.500.000 nel giro di 10, 15 anni non vuol dire solo triplicare il peso delle merci trasportate, ma oltre a questo triplicare il traffico legato direttamente o indirettamente all’attività del trasporto merci, vuol dire triplicale le problematiche legate al controllo degli aeromobili, della qualità dei vettori e degli effetti di inquinamento che ricadono sull’area vasta. quindi ben aldilà di quelli che sono i confini del sedime aeroportuale.
Questo vuol dire che se anche a Daverio non è compreso nelle mappe di vincolo, perché arbitrariamente si è stabilito che le mappe di vincolo dovessero arrivare fino a 15 km di raggio dall’epicentro, diciamo così, di Malpensa, però riceve comunque, ad esempio dal traffico che c’è sulla provinciale, un effetto indiretto dell’attività di Malpensa, che è altrettanto dannoso del rumore che si sente quando passa un 747 della Nca o della Japan Airlines. Questo per ribadire il concetto che bisogna mettere in discussione, e noi lo faremo come Cor2, la validità e l’attualità del concetto di sedime aeroportuale, e quindi valutare non solo gli effetti indiretti nelle zone immediatamente confinanti con l’aeroporto, ma tener ben presente qual è l’effetto complessivo, diretto e indiretto di tutti i vari elementi che compongono l’attività di Malpensa sul territorio.
Questo credo che sia molto importante stabilirlo e ricordo che oggi come oggi l’attività cargo di Malpensa, le merci, nel 2020 rappresentano più del 70% dell’attività economica di Malpensa; in normale regime, nel corso degli ultimi anni, non era così, era il 40/45% dell’attività complessiva, però rappresentava in termini di utilità economica quindi di profitability o di margine lordo dell’attività esattamente il contrario, cioè Malpensa guadagna di più sul trasporto delle merci che non su quello dei passeggeri e questa potrebbe essere la ragione per la quale il progetto del 2035 prevede uno sviluppo a 1.500.000 di tonnellate di merci, sapendo perfettamente che i 25/30 milioni di passeggeri sono un tetto che non è ulteriormente superabile. Quindi la strategia aziendale di Malpensa, di SEA, è proprio quella di sviluppare l’area di maggior profitto della propria attività, che è quella delle merci e tenere sotto controllo invece la crescita passeggeri.
Ricordiamo che SEA è di proprietà pubblica, perché il 51% della proprietà delle azioni di SEA è del Comune di Milano e quindi ci sono anche delle responsabilità amministrative e istituzionali che devono essere prese in considerazione e di cui tener conto sia dal punto di vista delle scelte strategiche che di valutazione dell’impatto, questo è giusto che si sappia perché ogni Ente deve prendersi le proprie responsabilità. ENAC, Comune di Milano, ENAV. SEA è un gestore, può esserci oggi, domani può essere sostituito da altri gestori. Però il punto fondamentale è che è un patrimonio di tutti e quindi SEA deve confrontarsi con i propri interlocutori nel territorio e il territorio deve assumere sempre più consapevolezza dell’esistenza di questa realtà che deve essere in qualche modo sottoposta a una forma di limitazione equilibrata e che sia anche rispettosa di quelli che sono i rapporti con la salute delle popolazioni. Il Cor2 nasce proprio sul tema della salute. Nel 2015 si fece proprio a Daverio un seminario molto interessante con la partecipazione di un professore epidemiologo dell’Università di Pisa, il prof. Fabrizio Bianchi, centrato sulla necessità di sottoporre a valutazione di impatto sulla salute i piani di sviluppo dell’aeroporto di Malpensa; ci tengo a sottolinearlo perché spero che prima o poi vengano prese in considerazione seria quelle che sono le necessità della salute dei cittadini.
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Daverio cresce – 2022